Ce si cum despre… EuroNCAP

Accidentele rutiere produse pe soselele lumii se soldeaza cu un bilant tragic, de peste 100 de morti in fiecare zi. Studiile efectuate recent anticipeaza ca pana in anul 2020 aceasta „escalada a mortii“ ar putea sa genereze de doua ori mai multe victime ca in prezent. Astfel, accidentele rutiere ar putea deveni a treia cauza de deces pe mapamond!

Pentru a reduce pe cat posibil numarul victimelor rezultate in urma accidentelor rutiere, Euro NCAP testeaza anual siguranta oferita de noile modele de autoturisme.

European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) este o organizatie sprijinita financiar de Uniunea Europeana, in spatele careia se afla un consortiu format din prestigioase asociatii, institutii oficiale, organizatii ale consumatorilor si cluburi automobilistice.

Rolul principal in sprijinirea Euro NCAP revine Federatiei Internationale a Automobilului (FIA). La initiativa lui Max Mosley, presedintele FIA, s-au pus bazele formarii acestei organizatii prestigioase, printre membrii careia se remarca: ADAC (Automobil Clubul German), Ministerul Transporturilor din Marea Britanie (DETR), Asociatia pentru Securitate Rutiera din Franta, Ministerul Transporturilor din Olanda, International Consumer Testing and Research Organisation (ICRT), Administratia Nationala a Drumurilor din Suedia etc.

Scopul declarat al acestei organizatii consta in incurajarea producatorilor de automobile sa construiasca vehicule cat mai sigure pentru ocupantii lor, precum si in educarea consumatorilor (in acest caz a cumparatorilor de masini), indemnandu-i sa achizitioneze astfel de masini.

Testarea propriu-zisa evolueaza de la un an la altul, pe masura dezvoltarii tehnologice si a cresterii vitezei de deplasare a autovehiculelor, pentru a putea asigura o protectie adecvata a pasagerilor, in orice conditii s-ar desfasura un accident.

In prezent, testele Euro NCAP cuprind: a) impactul frontal si lateral cu un obstacol ce simuleaza o alta masina; b) impactul cu un stalp sau pom; c) lovirea de catre autovehicul a unui pieton.

Testul de impact frontal se desfasoara conform normelor stabilite in 1997 de catre Comitetul European pentru Cresterea Sigurantei Vehiculelor, doar viteza a fost recent marita cu 10 km/h.

Astfel, viteza cu care se deplaseaza autovehiculul catre obstacolul fix a ajuns la 64 km/h. Evaluarile facute pe baza informatiilor prelevate de la manechinele amplasate in masina, servesc la dezvoltarea si imbunatatirea securitatii pasagerilor aflati pe locurile din fata ale autovehiculului.

In cazul impactului lateral, foarte des intalnit in accidentele reale, viteza de testare este de 50 km/h. Un obstacol mobil, echipat cu o zona deformabila (ce simuleaza o alta masina), se lanseaza accelerat, cu ajutorul unui troliu, lovind lateral autovehiculul testat, pe partea soferului.

Manechine specializate pentru acest tip de test colecteaza informatiile ce sunt necesare pentru sporirea securitatii ocupantilor locurilor din fata ale unui autovehicul.

Rolul manechinelor este vital: simularea accidentului nu ajuta cu nimic daca nu se pot preleva eficient date importante privind zonele de impact, viteza si intensitatea loviturilor pe care le suporta corpul omenesc.

Ultimele tipuri de manechine, denumite Hybrid III si EuroSID-I, reprezinta rodul unor ani intregi de experimente si cercetari. Construirea unui astfel de manechin costa circa 100.000 de lire sterline, peste 500 de senzori sofisticati inregistrand cu acuratete o multime de informatii esentiale. Zonele „blindate“ cu senzori sunt: capul, gatul, pieptul, abdomenul, pelvisul si picioarele.

Mainile nu pot fi prevazute cu senzori, deoarece pasagerii reali le tin in diverse pozitii in timpul calatoriei, iar datele oferite la impactul simulat nu pot fi relevante.

Manechinele nu sunt identice pentru toate testele, ci in functie de natura testului, sunt echipate cu senzori in zonele predispuse ranirilor in timpul impactului.

Ceva mai recent s-au introdus si teste pentru impactul lateral cu un stalp sau cu un pom, situatie des intalnita in accidentele reale. Viteza de test in acest caz are o valoare relativ scazuta, de numai 29 km/h.

La aceasta viteza, aparent mica, rezultatele impactului sunt insa devastatoare! S-a constatat ca, datorita sectiunii mici, stalpul penetreaza masina pana aproape de pasagerul din dreapta. Nu o data s-au vazut masini incolacite, pur si simplu, dupa un stalp!

Si protectia la accident a pietonilor se studiaza mult mai intens in ultimii ani, deja teste si clasificari specifice fiind realizate in cadrul Euro NCAP. Se incearca simularea unor accidente care implica atat adulti, dar mai ales copii, mult mai expusi in cazul unor astfel de evenimente nefericite.

Viteza de impact se situeaza la valoarea de 40 km/h, iar rezultatele sunt clasificate ca grave, slabe sau corecte, in functie de afectiunile „suportate“ de manechine in perioada de teste.

In functie de rezultatele obtinute la impactul frontal si lateral, autovehiculul testat primeste o clasificare exprimata printr-un numar de stele, de la una la cinci.

Cinci stele reprezinta maximul de protectie a pasagerilor atins de un autovehicul, printre primele masini care au reusit sa indeplineasca acest barem fiind: Renault Laguna (2001), Mercedes Benz Clasa C (2002), Renault Megane (2003), Saab 9-3 (2003), Renault VelSatis (2003), Mercedes Clasa E (2003), iar in aprilie 2003, Peugeot 807 si Toyota Avensis.

Testele recente arata ca majoritatea autovehiculelor testate obtin curent 4 si 5 stelele la testeul Euro NCAP.

Vestea imbucuratoare vine din partea producatorilor de autovehicule, care trateaza cu maxima seriozitate testele, caci, practic, obtinerea unei clasificari cat mai bune in cadrul acestora reprezinta o garantie de securitate pentru potentialii cumparatori.

Cum orice producator traieste din vanzarea autovehiculelor pe care le concepe si fabrica, competitia „iscata“ de testele Euro NCAP se dovedeste benefica pentru toate partile „economic“ implicate, dar mai ales pentru miile de vieti ce vor fi poate salvate.