In sfarsit, iata-ne la volanul unui Logan, pe drumurile din Turcia, printre superbele peisaje din Capadochia… Ce usurare! 30 de ziaristi romani iau contact cu mediatizatul si controversatul model Dacia Logan, dupa o asteptare prea lunga si …nemeritata! Momentul adevarului a sosit!
Mitul Logan va fi analizat, mai pe larg, in urma testului din Turcia, foarte pragmatic, cu prezentarea si comentarea, concreta si …corecta, a avantajelor sau punctelor forte, si, desigur, a dezavantajelor sau a elementelor care nu ne-au placut!
Cu ce arme “bate” Dacia Logan concurenta:
Portbagajul imens are 510l, este incapator si destul de bine proportionat, in raport cu caroseria. Deschiderea larga permite incarcarea facila a bagajelor, dar forma bratelor capotei portbagajului poate stanjeni in cazul in care valizele sunt inalte. Arcurile ce ridica, dupa descuiere, capota portbagajului, sunt destul de puternice, dar aceasta basculeaza in plan vertical de doua-trei ori inainte sa se stabilizeze in pozitia deschis. Usor de remediat de catre constructor, ulterior.
Nu mai exista bancheta fractionabila ca la Solenza, ci doar o bancheta rabatabila, ce ofera o suprafata de incarcare plana. La capacitate, concurenta e in corzi: Hyundai Accent (321l), Chevrolet Kalos Sedan (395l), doar Fiat Albea se tine mai bine, cu 510l.
Bordul este chiar modern, si, subliniez, de foarte buna calitate, atat in ceea ce priveste asamblarea dar si materialul folosit, pe toate versiunile, de la cea mai ieftina pana la cea mai scumpa. Personal, il consider cea mai reusita parte a masinii, mult peste ce ofera concurenta directa. Interesanta solutia de amplasare a comenzii pentru reglarea electrica a oglinzilor sub maneta franei de mana.
Comenzile pentru actionarea geamurilor electrice (care in sfarsit, functioneaza foarte corect si la Dacia) sunt oarecum similare cu cele ale modelului Punto II, usor de actionat de catre ambii pasageri din fata. La versiunea de top, in locul suportului de bauturi si scrumiera din consola franei de mana, se monteaza si comenzile pentru actionarea electrica a geamurilor din spate.
Tabloul de bord preluat de la Clio II, ne-a placut si nu avem nimic de reprosat, ba dimpotriva… La versiunile de varf, include, pe langa martorii de lumini aprinse si cei ai parametrilor motorului, si martori luminosi pentru usi deschise, ABS, airbag, servodirectie, centuri de siguranta. Computerul de bord este de asemenea identic cu cel al modelelor Clio II, cu jurnalier, distanta parcursa, consum mediu, consum instantaneu, etc.
Nu am condus noaptea, deci nu am putut observa calitatea iluminarii bordului si a tabloului de bord, dar nu cred ca sunt probleme. Comenzile de actionare ale stergatoarelor si semnalizarii provin tot de la Clio II, dar am remarcat ca stergatoarele nu pleaca singure dupa actionarea spalatorului de parbriz. Excelent amplasat comutatorul computerului de bord.
Climatizarea s-a dovedit a fi la inaltime, mai ales ca aeratoarele de forma rotunda, asemanatoare, dar nu identice cu cele de la Solenza, permit dirijarea aproape perfecta a fluxului de aer, cam oriunde iti doreste inima. Eficacitatea sa este incontestabila, caci, la 33 grade Celsius pe drumurile pline de praf din Turcia, s-a comportat excelent.
Tineti-va bine: dupa vreo 30km de mers in coloana, pe drumuri pline ochi cu praf, cu recircularea aerului pornita, nici un strop de praf nu a intrat in habitaclul masinii. Si nu a fost un caz singular, ci general. Nu a intrat praf in nici una din masinile Dacia Logan testate! Premiera pentru Dacia si …felicitari!
Ergonomia putea sa fie insa si mai buna… Butoanele de actionare a sistemului de climatizare sunt corect plasate ca ordine, dar sensul de actionare al lor este cel putin ciudat, sau mai bine zis, altfel decat la majoritatea covarsitoare a masinilor moderne, inclusiv Renault Clio II, la care, aceleasi butoane sunt amplasate mai “destept” si se actioneaza intuitiv si …corect. Se poate trai si asa, pe “invers”, dar multi dintre ziaristi se intreaba care este motivatia acestei schimbari…
Cat despre spatiul interior: “outstanding” ar spune americanii, exceptional spunem noi. Cinci persoane de talie mare, peste 1,90m, pot sta confortabil in Logan, cu o distanta a capului fata de plafon de 25mm. Latimea la nivelul bandourilor spate este apropiata de cea a modelului de lux Vel Satis (1420mm) si, de departe, superioara concurentei. Nu intru in detalii, dar multe din masinile clasei medii pot lua lectii de ergonomie a spatiului interior de la Logan.
Toti ziaristii au fost placut impresionati de calitatea scaunelor si a banchetei. Scaunul soferului are reglare verticala si lombara, la versiunile Laureate si Ambition, foarte utila pentru o setare corecta a pozitiei la volan. Interiorul este tratat simplu, dar modern si civilizat asamblat.
Trenul de rulare nu ne-am lamurit inca daca e platforma B sau alta, cert este ca nu e rau. Mai concret, pe drumuri proaste s-a dovedit senzational de sigur si de silentios, parca setat exact atat cat trebuie, intr-o imbinare fericita de confort si fermitate. Pe asfalt, ramane sigur, sub rezerva inaltimii mari a caroseriei, ce poate fi influentata de vantul lateral, altfel destul de corect si, fara discutie, peste nivelul concurentei. Asfaltul foarte rugos a creat un usor disconfort la rulare, dar pe o suprafata mai buna, trenul de rulare este silentios si foarte ferm.
Schimbarea treptelor de viteza este perfecta: precisa, scurta si fara nici un fel de zgomot. Insuficient studiata s-a dovedit cutia de viteze, care, desi moderna, este doar un compromis, pentru a fi folosita si la motorul de 1,4l si la cel de 1,6l. Alegerea rapoartelor din cutia de viteze penalizeaza comportamentul dinamic al ambelor versiuni de motorizare, care, chiar daca suficient pentru o masina de familie, putea fi mult mai bun. O tratare superficiala a acestei probleme de catre uzina Dacia poate anula, practic, celelalte avantaje indiscutabile ale modelului Logan!
Mai devreme sau mai tarziu, Dacia trebuie sa vina cu o solutie la aceasta problema, pentru a pune in valoare corect, potentialul ambelor motoare. Potential demonstrat! Pe Solenza, motorul de 1,4l 75 CP cuplat cu o excelenta transmisie, perfect adaptata pentru el, ofera prestatii remarcabile. La fel, pe modelul Megane I, motorul de 1,6l si 90 CP beneficiaza de o cutie de viteze foarte buna si, in consecinta, performantele dinamice sunt deosebite, chiar si in conditiile unei mase totale mai mari decat a lui Logan!
Sistemul de franare, hidraulic, dublu circuit fata/spate in X, nu a pus nici un fel de probleme pe parcursul testului, iar ABS-ul Bosch, de ultima generatie, pare foarte bun, chiar mai eficient si mai fin decat cel al unor masini cu mult mai scumpe. Sistemul utilizeaza din plin potentialul de franare al trenului din spate (tamburi 8”), prin intermediul unui repartitor electronic al fortei de franare EBV, prezent si pe Megane II. Discurile fata nu sunt ventilate, dar sunt destul de mari (238-259mm functie de versiune) si de groase; probabil pe versiunea de 1,6l 107 CP, din 2005, vor aparea si discurile ventilate.
Directia, este asistata hidraulic pe toate versiunile, cu exceptia Ambiance (+300 Euro). Diametrul de bracaj este bun, cu 10,5m intre trotuare, iar asistarea functioneaza fara probleme, fiind corect calibrata. Pe unele din masinile de test, volanul nu era perfect aliniat la rularea in linie dreapta.
Motoarele nu necesita o analiza prea riguroasa, fiind verificate de ceva ani pe modele Renault, iar integrarea lor pe Logan este aproape perfecta. Daca se modifica putin cutia de viteza, poate chiar prin adaptarea unor rapoarte de transmisie studiate pentru fiecare motor, in parte, putem spune ca integrarea este perfecta!
Ca o parere personala, pot spune ca am fost nemultumit de insonorizare, iar zgomotul motorului parca s-a manifestat destul de neplacut cam tot timpul. Spun parca, pentru ca ceilalti jurnalisti nu au fost de acord cu parerea mea, considerand silentioasa masina in comparatie cu concurenta. Daca gresesc, imi asum eroarea de apreciere!
Consumul de combustibil pe parcursul testelor s-a cifrat la 7,1l la 100km parcursi, respectiv 8,0l (climatizarea pornita) pentru motorul de 1,4l, si 7,8-8,7l, pentru motorul de 1,6l. S-au obtinut si valori mai mici, dar si mai mari, in functie de stilul in care au fost conduse masinile. Caroseria inalta, cu un Cx de 0,36, se opune obtinerii unor consumuri mai reduse, in ciuda masei foarte mici a masinii (975-980kg).
Concurenta are si motoare ceva mai performante, atat cu doua supape pe cilindru, dar si cu patru supape pe cilindru. Chevrolet Kalos, de exemplu, ofera un 1,4l 8V 83 CP, cu un consum mediu declarat de 6,8l la 100km parcursi, avand in oferta si un 1,4l 16V de peste 90 CP.
La Logan, viteza maxima a fost atinsa in treapta a 4-a, la ambele motorizari, in treapta a 5-a motoarele plafonandu-se undeva pe la 4600 rpm. Oricum, masinile fiind noi, cu mai putin de 500km rulati, nu se pot pretinde performantele maxime de la ele; dupa 5000km se poate incerca si obtine, poate, chiar mai mult decat declara constructorul Dacia.
Pretul este, cel putin deocamdata, imbatabil! Ca o masina de familie foarte reusita, Logan se poate lauda si cu cel mai mic pret de achizitie. Cele patru versiuni propuse la lansare, au preturi mult sub ce ofera concurentii directi: Ambiance 5700 Euro, Preference 6300-6700 Euro, Laureate 7100-7500 Euro, Ambition 8000 Euro, toate taxele incluse.
Printre nemultumirile ziaristilor fata de politica de pret a Dacia, se numara si slaba posibilitate de configurare a masinii dupa dorinta clientului. Astfel, in afara de versiunile si optionalele propuse de Dacia, nu se poate opta pentru o configurare mai personala a masinii. De exemplu, renuntarea la radiocasetofon nu este posibila, desi acesta, cu 15W si fara panou antifurt (este codat!), nu este, in cele mai multe cazuri, optiunea dorita de cumparator. Cunoastem cu totii faptul ca, in ciuda codarii, radiocasetofoanele de pe Solenza sunt furate intr-o veselie (au fost chiar pe primul loc intr-o statistica a politiei…).
Alegerea noastra este varianta Laureate 1,4l 75 CP, ce, la 7100 Euro, ofera performante suficiente, agrement in conducere si are standard: aer conditionat manual, dublu airbag, computer de bord, trei tetiere spate, proiectoare ceata, retrovizoare electrice si incalzite, geamuri electrice fata si radiocasetofon codat 4x15W.
Zvonurile si povestile care au circulat si circula inca, de pe vremea cand ploua in Supernova, nu mai sunt fondate. Subliniez: in Logan nu ploua, nici nu intra apa, nu intra deloc praful, nu scartaie si nu tremura bordul, ceasurile indica foarte corect, nu iti cade oglinda in cap, nu ti se opreste motorul cand ti-e lumea mai draga, geamurile electrice functioneaza perfect, nu iti fierbe motorul (verificat la greu in Turcia…). Uitasem, si e important, nu mai intra mirosul urat de la catalizator in habitaclu!
De asemenea, Logan are doua duze pentru stropirea parbrizului, corect plasate, parca in ciuda miilor de posesori de Solenza care l-ar strange de gat pe imbecilul de la Dacia care a considerat ca una e suficienta! Intrebare grea: cum se inchid usile? Ei bine, usile si capota motorului si cea a portbagajului, se inchid usor, precis, exact, fara zgomot, fara lufturi, suna exact cum trebuie, sunt foarte bine aliniate, ba chiar mai bine decat la multe alte masini!
La final, sunt convins ca multi vor sa stie cum te simti atunci cand te urci in Logan! Dacia Logan este prima masina romaneasca in care, odata asezat pe scaunul soferului, m-am simtit ca intr-o masina straina (volanul e un pic cam subtire, doar un pic…). In rest, nu iti este rusine, bord masiv, cochet si elegant, de calitate, pozitie la volan excelenta, chiar si pentru cei inalti. Indepartati-va de ideea de Solenza sau Super Nova, in care dai cu capul in tavan! Nu exista asa ceva in Logan! Spatiul este mare, comparabil cu masinile din topul clasei compacte si chiar a clasei medii!
Pe sosea, in Turcia, masina a sucit multe capete, turcii au fost foarte incantati de alura masinii, iar pentru ei sigla “Logan by Renault” era un garant al calitatii. Afland ca, din 2005, Logan va primi un motor diesel de 1,5l dCi, binecunoscut la ei, turcii care ne-au chestionat in legatura cu masina, au concluzionat ca acea versiune diesel va fi cea mai bine vanduta! Marturisesc ca, daca pretul nu va depasi limitele bunului simt, si parerea mea personala este ca 1,5l dCi va face furori in gama Logan!
Un pariu aproape castigat!
Cum toata lumea asteapta si o concluzie, fara discutie putem spune ca Logan este un autoturism reusit, din toate punctele de vedere! Doar cu putina bunavointa din partea uzinei Dacia si, mai ales, din partea partenerilor francezi, Logan ar putea fi, cu adevarat, un pariu castigat! Cu cartile pe fata!
Daca cele cateva detalii neplacute subliniate aici, ce sunt prezentate pe larg si de ceilalti jurnalisti, vor fi analizate si se va face ceva pozitiv in acest sens, Logan poate fi numit, fara a se gresi, o excelenta masina mondiala! Si nu doar prin pret! Pentru ca romanul simplu sa cumpere Logan, trebuie sa depaseasca insa, rapid, complexul care s-a creat, din pacate, ca Dacia produce masini de categorie inferioara, greu de comparat cu concurentii din strainatate… Logan poate depasi usor acest complex, cu putin ajutor din partea grupului Renault-Dacia!
Un mecanism de feedback eficient, cu jurnalistii si primii cumparatori de Logan, poate fi un mod foarte simplu de perfectionare a Daciei Logan! Atunci romanul care vrea sa-si cumpere o masina nu se va mai intreba: e mai bine sa-mi iau o masina straina la mana a doua? Sau mai pun 3500 de euro si imi iau Megane II nou? Nu! Romanul isi va lua Logan, pentru ca e robust, fiabil, ieftin, si de ce nu (visez oare?), pentru ca e mai performant decat multe din masinile straine noi!
Atuuri incontestabile Logan:
-pretul (depinde de versiune, totusi)
-capacitatea portbagajului (enorma, face legea si in clasa medie)
-climatizarea pe timp de vara, aproape perfecta. Asteptam si iarna…
-calitatea ABS-ului Bosch! Se zvoneste ca se schimba!?!
-comportamentul suspensiei atat pe drumuri proaste, cat si pe autostrada (inaltimea e cam mare: aude cine trebuie?)
-spatiul interior foarte bine gandit
-pozitia la volan excelenta pentru orice talie. Daca volanul era si reglabil…
-interiorul, mult mai etans decat la Solenza, la praf. Nici la apa nu par a fi probleme!
-calitatea luminilor, atat cele interioare, cat si cele de drum (verificat dupa al doilea drive-test cu Logan-ul din proprietatea noastra)
-calitatea stopurilor (daca intra apa si praf in ele vom vedea pe parcurs)
-arata oricum mai bine decat Clio Symbol si pe afara si inauntru (dar nu il bate la calitatea materialelor…)
-tabloul de bord (preluat de la Clio)
-modul facil si silentios de actionare al ambreiajului si al manetei de viteze
-se pare ca torpedoul e cu …racire. Nu stiu daca asa a fost gandit (nu scrie pe nicaieri) dar la masinile testate probabil scapa aer rece pe undeva in torpedou. Apa si sucurile depozitate inauntru erau tot timpul reci, chiar daca afara rupea de cald!
-absenta geamurilor mai mici de la usile din spate
-garantia de 6 ani la coroziune. Numai sa nu fie povesti… Ca daca tine 6 ani si in al 7-lea se gaureste, degeaba!
-Calitatea vopselei, in crestere, dar inca departe de un Daewoo Cielo, de exemplu. Se mai remarca efectul “coaja de portocala”…
-in sfarsit, avem roti de marime “civilizata” 14” standard, 15” optional (sau standard pe versiunile mai scumpe)
Detalii neglijate, ce, corectate, ar face din Logan o masina perfecta pentru banii ei:
-sensul gresit si calitatea slaba butoanelor climatizarii
-clapa de actionare a torpedoului prea departe de sofer; amplasarea unei clape mai spre stanga ar fi fost de preferat
-calitatea lampii din plafon si a parasolarelor ramane discutabila. La fel, tetierele din spate puteau fi concepute sa se lase in jos (macar cea centrala), pentru a spori vizibilitatea spre inapoi.
-santurile din chederele de jos ale geamurilor laterale; se spune ca pe acolo se scurge apa, dar unde se duce? In usi? Clio Symbol nu are asa ceva!
-evident, o perfectionare a rapoartelor din cutia de viteze
-calitatea slaba a stergatoarelor de parbriz si lipsa actionarii lor automate, dupa stropirea parbrizului! Asta din urma e pur si simplu o tampenie!
-arcurile si sistemul de actionare al capotei portbagajului! Nu sunt carcotas, dar atentie mare! Daca se rupe sau cade vreun opritor, luneta se sparge!
-amplasarea comenzilor de geamuri electrice din spate; pasagerul din mijloc sta cu picioarele pe ele.
-diametrul iesirii tobei finale de esapament; excelent ca toba e din inox, dar pare un esapament de Tico. Mai interesanta ar fi proiectarea barei spate simetric, fara gaura de toba (ca la Megane II). De asemenea, daca pe fata, carligul de remorcare a fost asa de bine proiectat, si estetic si functional, marii proiectanti de la Tehnocentre s-au gandit (unde le-o fi fost capul…) ca pe spate nu e nevoie sa fie mascat carligul, ci trebuie sa iasa in afara! Si nu cred ca a fost o problema de costuri aici…
-lipsa discurilor ventilate pe fata. Sigur, franele sunt performante, dar nu cred ca deranja pe nimeni un disc ventilat (macar la motorul de 90 CP)! Poate pun pe motorul de 107 CP 16 V, dar daca pe spate ii pun tamburi, e clar, francezii au inceput sa uite cum se fabrica masinile tari in 2004!
-garda la sol putea foarte bine sa fie la fel ca in Europa. Nu cred ca e cineva care sa nu considere Dacia Logan o masina prea inalta.
-un sprijin lateral mai sustinut pentru scaunele din fata, iar nu deranja pe nimeni…
-bancheta spate fractionabila putea fi macar optionala
-lipsa unui sistem de deschidere a portbagajului din interior ii reaminteste romanului (chiar si la 8160 Euro…) ca se afla la volanul unei masini de om sarac.
-insonorizarea sau lipsa cu desavarsire a preocuparii pentru acest capitol. Sigur, o putem face in fata blocului, dar nu e pacat?
-lipsa ABS-ului pe modelul de 1,4l si modul de combinare al optionalelor, in general. Practic, suntem obligati sa ne cumparam ce masina vor francezii, nu ce vrem noi…
-consumul de combustibil, destul de mare, ce e legat si de cutia de viteze insuficient studiata.
![]() | Dacia Logan 1,6l 8V | |||
Motor | 1,6l 8V | |||
Tip | 4 cilindri in linie | |||
Capacitate cilindrica (cmc) | 1598 | |||
Putere maxima (CP/rpm) | 90/5500 | |||
Cuplu maxim (Nm/rpm) | 128/3000 | |||
Dimensiuni | ||||
Lxlxi (mm) | 4250/1735 /1525 | |||
Masa proprie (kg) | 980 | |||
Portbagaj (l) | 510 | |||
Garda la sol (mm) | 155 | |||
Performante | ||||
Acceleratia 0-100 km/h (s) | 11,5 | |||
Viteza maxima (km/h) | 175 | |||
Consum mediu declarat (l/100 km) | 7,3 | |||
Consum mediu in test (l/100 km) | 8,7 | |||
Preturi | ||||
Pret CIP | – | |||
Pret DDP | – | |||
Dealer |
Recent Comments